Das Projekt Deutsche Einheit (1989 bis zur Gegenwart)

Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 17

Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit. Was ist das eigentlich für ein Projekt? Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 17 ist eines der insgesamt 17 Verkehrsprojekte Deutschlands, welche nach der Wiedervereinigung in die Wege geleitet wurden. Diese sollten für den Aus- und Aufbau moderner Verkehrswege in den neuen Bundesländern sorgen und somit eine Angleichung des wirtschaftlichen Aufschwunges mit sich bringen. Dabei spielte vor allem die günstige geografische Lage im Zentrum Europas eine entscheidende Rolle. Das Projekt Nr. 17 ist dabei neben den Schienen- und Autobahnprojekten das einzige Wasserstraßenprojekt. In diesem wurde der Ausbau des Mittellandkanals von Hannover über Magdeburg bis nach Berlin realisiert. Die Kosten des gesamten Ausbaues werden auf ca. 2.290 Millionen Euro datiert. Ziel dieses umfangreichen Bauprojektes war es, die Strecke von Hannover bis Berlin für Großmotorgüterschiffe - bis zu einer Länge von 110 m - und Schubverbände - bis 185 m Länge - befahrbar zu machen. Dadurch ergab sich eine eindeutige Standortverbesserung der Binnenhäfen Berlin, Brandenburg, Wustermark und Magdeburg. Doch nicht nur der West-Ost-Verkehr wurde begünstigt, sondern ebenso die Bedingung für den Containerverkehr, welcher nun verbessert von Hamburg aus über die Elbe nach Magdeburg und weiter nach Berlin fahren kann. Durch das Projekt wurden somit die Wasserwege ausgebaut und die Straßen- und Schienenwege entlastet.

Zeitraffer Schiff Trogbrücke

Wasserstraßenkreuz Magdeburg

Das Wasserstraßenkreuz in Magdeburg war zentrales Bauvorhaben des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 17. Das Kreuz brachte bereits Altanlagen für die Schifffahrt mit, welche durch das Projekt mit neuen Anlagen ergänzt wurde. Zu den Altanlagen gehört beispielsweise das Schiffshebewerk Rothensee, sowie die Schleuse Niegripp. Beide Altanlagen wurden bereits im Jahr 1938 eingeweiht und in Betrieb genommen. Das Schiffshebewerk diente lange Zeit als Anbindung zum Magdeburger Hafen. Im Sommer 2001 wurde dann, nach einer Bauzeit von ca. vier Jahren, die neue Schleuse Rothensee in Betrieb genommen, welche westlich des Schiffshebewerks liegt und dieses ersetzte. Das Hebewerk wird daher heute nur noch als technisches Denkmal weiterbetrieben. Die neue Schleuse ermöglicht es größeren Großmotorgüterschiffe und Schubverbände in den Magdeburger Hafen einzulaufen. Sie besitzt eine maximale Hubhöhe von 18 m und ist als Sparschleuse, mit separaten Sparbecken, angelegt. Durch eine Besucherplattform auf dem Steuerstand dient sie nicht nur der Schifffahrt, sondern auch dem touristischen Publikum als weitere Attraktion am Wasserstraßenkreuz Magdeburg. Im Jahr 2003 schloss sich ein weiteres Bauwerk dem Wasserstraßenkreuz an: die Doppelschleuse Hohenwarthe. Nach einer Bauzeit von ca. fünf Jahren (November 1998 bis Oktober 2003) bildet sie von Sülfeld bis Hohenwarthe das östliche Ende des Mittellandkanals. Sie schleust den Schiffsverkehr etwa 18,5 m runter in den tiefer liegenden Elbe-Havel-Kanal und schafft somit einen erleichterten Anschluss in Richtung Berlin. Auch sie ist als Sparschleuse konzipiert und steuert somit einen enormen Anteil an die Minimierung von Kosten und Wasserverbrauch bei.

Abbildung 1 : Schiffshebewerk Rothensee
Abbildung 2 : Schleuse Rothensee

Kanalbrücke über die Elbe

Zentrales Bauwerk des Wasserstraßenkreuzes war die Kanalbrücke über die Elbe. Erste Planungen dieses enormen Bauvorhabens gab es bereits in den 1930er Jahren. In den Jahren 1934 bis 1942 wurde bereits mit dem Bau der Standbetonbögen der Vorlandbrücke auf dem Festland begonnen. Jedoch wurde dieser durch den Zweiten Weltkrieg zum Stillstand gezwungen. Die Wiederaufnahme der Bauarbeiten fand erst nach der Wiedervereinigung im Jahr 1996 durch das Projekt Deutsche Einheit statt. Noch im selben Jahr entschloss man sich dazu, aufgrund der nicht ausreichenden Betonqualität und der unpassenden Maße, die alten Bauwerksteile abzureißen. Im Juni 1997 wurden Ausschreibungen der Arbeiten veröffentlicht und der Auftrag ging schließlich an „Dillinger Stahlbau mit Bilfinger + Berger“.

Abbildung 3 : Grundstein Trogbrücke
Abbildung 4 : Unter der Trogbrücke

In den modernen Planungen wurde jedoch auch eine neue Kreuzungsmöglichkeit mit aufgenommen. Es hieß Trogbrücke vs. Staustufenlösung. Für diese Bauvorhaben wurden nötige Baumaßnahmen festgelegt und Vorentwürfe mit einer Kostenermittlung erstellt. Die Staustufenlösung umfasst dabei eine Elbe-Staustufe, ein Wehr und eine Großschiffahrts-Schleuse, eine neue Doppelschleuse bei Glindenberg, eine neue Schleuse bei Niegripp und eine bei Rothensee, sowie weitere begleitende Maßnahmen. Die Variante der Trogbrücke umfasst hingegen nur ein neues Abstiegsbauwerk bei Rothensee, die ca. 1000 m lange Trogbrücke, sowie eine Doppelschleuse zum Abstieg. Anhand dieser Vorentwürfe entschied das Bundesministerium für Verkehr (BMV) im Sommer 1992 den Bau der Brückenlösung. Entscheidend dabei waren unter anderem der ökologische Vorteil der Brücke, der verbundene Zeitaufwand für die Planvorstellung, sowie der Zeitvorteil von ca. vier Jahren für den Bau der Brücke, da bereits die Trasse der Brücke vorgegeben war. Der Kostenvergleich sprach eigentlich für die Stufenlösung, doch durch die verlängerten Bauzeiten der Stufenlösung wurde sich gegen sie entschieden. Ebenso ein großer Einflussfaktor war die Prüfung der Umweltverträglichkeit. Für das gesamte Wasserstraßenkreuz mussten ca. 137ha Grundstücksfläche bereitgestellt werden. 251 ha zusätzliche Fläche dient insbesondere den Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen, welche nach dem Naturschutzrecht eine Kompensation der Eingriffe ausgleichen müssen. Die Vorteile von Wasserstraßen und der Binnenschifffahrt sind trotz unterschiedlicher Gegenfaktoren enorm. Die natürlichen Gegebenheiten werden mit technischer Entwicklung ergänzt und schaffen somit ein wirtschaftliches, umweltfreundliches und sicheres Transportsystem. Und ganz nebenbei bieten sie Raum für Freizeit und Erholung, welchen man auf Autobahnen oder Schienenwegen nicht ermöglichen kann.

Abbildung 5 : Bauzeit Trogbrücke
Abbildung 6 : Trogbrücke

Baubeginn der Trogbrücke war im Januar 1998. In den ersten Monaten wurden hier vorwiegend bauvorbereitende Maßnahmen getroffen, wie beispielsweise die Klärung des Baurechts, die Vergabe der Arbeiten und die Ausmessungen der Flächen. Am 14. Juli 1998 fand die Grundsteinlegung vom damaligen Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen Matthias Wissmann statt. Die Kanalbrücke über die Elbe umfasst drei Felder der Strombrücke, welche den Verkehr unter der Brücke in der Elbe ermöglichen und 16 Felder der Vorlandbrücke. Diese dienen zum Ausgleich bei Hochwasser der Elbe. Die Brücke ist jedoch ausschließlich für den einbahnigen Verkehr vorgesehen. Charakteristische Merkmale sind beispielsweise die Anordnung der drei Turmpaare, die zum Fachwerk aufgelöste Außenwand, sowie die Pfeiler der Vorlandbrücke. Diese erinnern an Schiffsspanten und liefern somit einen symbolischen Bezug zum Nutzer des Bauwerkes: die Schifffahrt.

Autorin: Melina Mensing


Quellen und Literatur

  • Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur: Sachstandsbericht Verkehrprojekte Deutsche Einheit. URL: 2 (bmvi.de) (Stand: Juni 2020).
  • Eichler, Dieter; Emge, Alfons u. Saizhong He: Entwurf und Bau der Kanalbrücke über die Elbe. In: Stahlbau 70, Heft 1. 2001.
  • Grassel, Manfred; Menzel, Thomas u. Michael Mündecke: Kanalbrücke Magdeburg - Entwurfsplanung, Ausschreibung, Stand der Bauausführung. In: Stahlbau 68, Heft 9. 1999.
  • Meurer, Rolf: Wasserbau und Wasserwirtschaft in Deutschland. Vergangenheit und Gegenwart. Berlin 2000.
  • Wasser- und Schifffahrtsdirektion Ost (Hrsg.): Wasserstraßenkreuz Magdeburg. Magdeburg. Stand Oktober 2004.